タイのモビリティ/ MaaS – 現在地と将来像 –
公開日 2022.02.03
バンコクにおけるMaaS 統合型サービス実現に向けて これまでの考察の通り、バンコクはタイで唯一統合型サービスの前提となる公共交通が発達し、必要性が高い地域であるが、該当するサービスはないのが現状だ。 ここでは、統合型サービス実現に向けた条件と現在地、条件達成に必要な要素に触れることを提言としたい。
実現に向けた3つの条件 【条件１】 サービスの推進者・座組 統合型のモビリティサービスを実現するには、公共交通やその他ラストワンマイルのモビリティサービスの事業者が連携し、取り組みを推進することになる。そのためには、取り組みを主導する事業者の存在や実行の座組が必要である。
バンコクの現状、公共交通機関ではBTSを運営するBTSC（バンコク大量輸送システム社）や、MRTを運営するBMTA（バンコク大量輸送公社）との連携、水上交通を含む場合はチャオプラヤーエクスプレスの巻き込みも必要だ。
モビリティサービス事業者を見ると、伝統的なタクシー、トゥクトゥク、バスの他、Grab等12以上の事業者がバンコクに展開し、幅広くサービスを提供している（図表5）。
【図表5】バンコクに展開している主なモビリティサービス事業者と参入年
サービス事業者 参入年 詳細
Grab 2013年 タイで最もポピュラー。車、タクシー、バイクの予約から、フード・荷物デリバリーまで提供。カードやモバイルバンキングを含めた各種決済に対応。 LINE MAN 2019年 日本ではSNSアプリとして知られるLINEが提供。タクシー予約やフード・荷物の配送サービスを提供し、カードやモバイルバンキング等各種決済に対応。 Bolt 2020年 2021年に6億ドルを調達したことで話題となったエストニアのスーパーアプリ。タクシーやバイク、車の予約が可能。 AirAsia 2020年 マレーシアの格安航空会社（LCC）であるAirAsiaは、2021年にGojeckのタイ事業を買収。航空券の予約とフードデリバリーサービスを提供。 BMTA 2015年 バンコク市交通局が提供するアプリ。バスの運行情報（現在地、行先）を提供。予約には非対応。 Taxi OK 2017年 運輸省が作成したアプリ。タクシー予約と安全性の確認（料金の妥当性、緊急時対応、フロントカメラの映像）が可能。電子決済は非対応。 All Thai Taxi 2015年 ナコンチャイ・エア社が作成したアプリ。タクシー予約、緊急時のサポート要請、位置情報の共有が可能。電子決済には非対応。 CABB 2020年 専用車両でWi-Fi接続や充電ができるプレミアムタクシー。アプリか電話で予約可能。モバイルバンキングやカードなど各種決済に対応。 Robinhood 2013年 王室系大手商業銀行のサイアム商業銀行が提供するフードデリーサービス。サイアム商業銀行のモバイルバンキングでの決済が可能。 Haupcar 2015年 タイ最大のカーシェアリングサービス。車やE-スクーターのシェアリングサービスを提供。カード決済に対応。 MuvMi 2020年 Urban Mobility Tech（UMT）が提供するEVトゥクトゥクのライドシェアリングアプリ。トゥクトゥクの追跡、予約が可能。 Nakhonchai Air 2016年 ナコンチャイ・エア社が提供する、各都県をまたぐバスの乗車券予約が可能なアプリ。カード決済か窓口で現金での支払に対応。
公共交通とこれらのモビリティサービスの事業者から、主導者やコンソーシアムのような座組を決定することが求められてくる。なお、主導者はWhimのように民間事業者である必要もない。
フランス・パリでは、「Bonjour RATP」という複数交通機関の検索・決済が可能なアプリが普及しているが、これは公共交通機関を運営するRATP（パリ交通公団）が主導した仕組みである。バンコクでの主導者・座組の在り方を模索するべきであると考えている。
【条件2】 データ統合・連携 統合型サービスの実現には、移動手段間のデータ統合・連携が必須である。これが成されない限り、ユーザーの利便性を担保した乗り換えの実現は不可能だ。また、データの精度を向上させる対策も重要である。
例えば、MRTからライドヘイリングへの乗り換えの際、渋滞が反映されず、待たされてしまうとユーザー体験が損なわれ、人々になかなか定着しないサービスになってしまう。
19年3月より、Grabは「Trip Planner」というサービスをインドネシア・ジャカルタから順次展開している。バンコクでも過去同サービスを展開していた。
現在はサービスへのアクセスができなくなっているが、同サービスでは公共交通とGrabBikeやGrabCar等のGrabサービスを組み合わせた旅程を提案し、出発地から目的地への全ての移動の検索・予約のサポートを提供していた。
サービス停止までの経緯については、Grabは生活者のあらゆるニーズに対応するいわゆる「スーパーアプリ」として顧客基盤を保有していたため、クロスユースでの一定の需要は存在した。一方で、公共交通側の事業推進のスピードやデータ連携に課題があったのではないか、と推測されている。
このケースから考えられるのは、条件1に述べた座組の構築や運営力が重要であること、さらに、バンコクでのデータ統合・連携は一筋縄ではいかないということである。
まずは正確かつ十分なデータを収集する所から始め、リアルタイムデータの反映やAIなどを用いた学習が適用されるようなデータ統合・連携の仕組みを構築する必要がある。
タイにおいては最近、バンコクの一部のバス停がデジタル化され、バスに積んだGPSよりリアルタイムで到着時間を確認できるようになったばかりだ。
しかし、渋滞の不確実性をはらんでいる限り、全旅程での提案の精度向上は困難だ。それゆえ、定着するサービスのバックボーンとなるデータ統合・連携には、渋滞の起きづらい都市・インフラ計画とも連携し、課題を根本的な解決へ繋げる工夫が期待される。
例えば、シンガポールでERP（電子道路課金制度）を用いて実施してきたような渋滞課金や、アメリカで採用されているようなHOVレーン（High Occupancy Vehicleレーン：規定以上の人数が乗車する車両向けの優先車線）の導入等、バンコクの現状から考えると本条件の達成には都市のルール作りまで議論がなされてほしい。
【条件3】 ステークホルダーや地域のニーズの把握・ インセンティブ設計 さて、ここまでバンコクでは統合型サービスの社会的な必要性が高い、と述べてきているが、現時点ではこのようなサービスに対して、エンドユーザーの認知度は低い。
そのため、ニーズを掘り起こしながらインセンティブを設計することで、アクセスしてもらえるサービスに仕立てていく必要がある。
また、エンドユーザーだけでなく、1つ目の条件に記載したようなステークホルダーにとっても、ビジネスとして参入するインセンティブがなければ、持続可能なサービスにはならない。
地域で生活するエンドユーザーに対しては、移動ニーズや価格の受容度を把握し、魅力的なサービスパッケージを設計することが重要だ。
例えば、エンドユーザーの移動費がトータルで抑えられるようなサブスクリプションパッケージを用意することが挙げられる。バンコクには移動手段が多数存在するため、ライドヘイリングとBTSのマンスリーパッケージ、水上交通とバイクタクシーのマンスリーパッケージ等個人がカスタマイズできる組み合わせのサービス提供も魅力的かもしれない。
バンコクに暮らす人や移動手段の多様性を理解しながら、地域の細やかな移動ニーズを把握するための仕組みが求められる。
事業を共創していく供給者側のステークホルダーに対しては、事業者間でWin-Winとなるビジネスモデルの設計が求められる。
1社では成り立たないモデルであるため、座組の中で売上や利益を分配するレベニューシェアの仕組みや、事業で収集したナレッジやデータが共有される仕組み等工夫が求められる。また、公的な支援によるインセンティブにも期待したい。
以上、タイの多様性から、バンコクでの統合型サービス実現の3つの条件を論じてきた。
小括でも触れた通り、一貫して伝えたいのは、人類を育んできた環境や発展の原動力となってきた産業が織りなす地域固有の価値観を受け止め、その地の未来に求められるモビリティや地域の姿を実現してほしいと考えている。また、我々もその姿を共に実現できるように支援していきたい。
モビリティサービス事業者インタビュー タイ発カーシェアリングサービスHaupcarのCDO（Chief Data Officer）であり、カセサート大学の土木工学部教授でもあるBoonsiripant氏に、タイのMaaS/モビリティに関する現状認識と推進に向けた考えをインタビューした。
*インタビュアー：アビームコンサルティング
Haupcarのサービスについて Haupcarは6年間カーシェアを提供しています。新型コロナウイルスの感染拡大によるロックダウンの中、狭いエリアの移動ニーズに応えるe-スクーターのサービスも新たに開始しました。
スクーター事業者と提携して、大学やチャイナタウン近くのホテルから実証を進めたサービスです。
また、現在は内燃エンジン車がほとんどですが、EVも増やしている所です。
タイは交通ネットワークの発達が不十分です。そのため、自家用車が必要ですが、皆が購入できる経済状況ではありません。Haupcarは、車を持てない人々の代替手段なのです。
MaaS/モビリティの現状認識 MaaSは渋滞や大気汚染の課題を解決するだけでなく、格差を解消する手段にもなり得ると考えています。バンコクで車を購入できる層は、BTSの駅の真横にあるコンドミニアムに住める層です。低所得の人々は車を持たず、駅から離れた所に住んでいます。もし皆がカーシェアにアクセスできれば、このような格差の是正に繋がります。
また、MaaSはバンコクでは通用しますが、人口密度の低いウドーンターニーやコーンケーン、プーケットといった県では、事業コストがユーザー数に対して高すぎるのでなかなか難しく、工夫が必要だと思います。
アビームコンサルティングが本稿で指摘している通り、タイのMaaS市場は分散しておりコラボレーションができていません。事業者がアライアンスを組んで駐車場や顧客情報といったアセットを共有できれば、事業は進むでしょう。ですが、競合の一面も持つ事業者同士が協働するインセンティブや理由付けは難しい所だと思います。
例えば、利害対立の起きないタイの運輸省交通政策局が支援して、関連事業者の統制をとったり、銀行のATMのように全事業者が提携してステークホルダーの関係になったり、そういった体制が必要だと思います。バンコクでは多様な移動手段がありますが、それらを取り纏めるようなコーディネーターはいません。
ユーザーの認知・教育も課題ですね。BTSのようなビックプレイヤーがライドヘイリングと組めば、MRTも追随し、認知度が高まるということはあるかと思います。
事業者間のデータ連携が課題 また、次の統合型サービスに向けては事業者間のデータをシームレスに連携させる必要がありますが、これは難しいポイントです。電子決済はタイでは普及してきていますが、モビリティ事業者から保険会社や公共交通システム等へのデータ連携はまだ十分にできない状況です。
いくつかの課題はありますが、今後の推進に向けては公共交通の動きが肝になるはずです。彼らが動き出せば他の事業者も追随してその動きに加わるという流れが生まれ、協働でのサービス創出と実現に向けた連携が始まる第一歩になるのではないでしょうか。
日本・タイ政府スキームのモビリティ案件 日本やタイの政府のスキームで行われているモビリティの取り組みをいくつか紹介する。財政的な支援、データ活用からスマートシティまで、幅広く取り組みが存在し、計画されているが、本編でお伝えした通り、先進性地域の住民、既存のモビリティサービス・環境に向き合ったモビリティが成功すると考えられる。
日本政府
ASEANにおける高効率物流テレマティクスサービス実証事業 【実施事業者】パイオニア 【省庁】JETRO 【採択年度】2020年 タイ国交通安全対策のための 【実施事業者】パスコ 【省庁】JICA 【採択年度】2020年 タイ国・マレーシア国・ベトナム国・フィリピン国・インドネシア国における 【実施事業者】村田製作所 【省庁】経産省 【採択年度】2021年 タイ王国・プーケットにおけるスマートシティ実現に向けた 【実施事業者】オリエンタルコンサルタンツ、豊田通商 【省庁】国交省 【採択年度】2021年 タイ王国：AMATA Smart City Chonburi工業団地 【実施事業者】パシフィックコンサルタンツ、YUSA（Yokohama Urban Solution Alliance） 【省庁】経産省 【採択年度】2018年
タイ政府
Kon La Krueng 【実施事業者】クルンタイ銀行 【省庁】財務省財政政策局 【採択年度】2021年 スマートシティ タイランド 【実施事業者】N/A 【省庁】デジタル経済振興公社（DEPA） 【採択年度】2021年 M-Map 2 【実施事業者】公共交通事業者 【省庁】運輸省鉄道局、JICA 【採択年度】2010年-2029年
寄稿者プロフィール
執筆：アビームコンサルティング グローバルモビリティチーム
モビリティをテーマに、グローバルオフィス横断で連携したインサイト発信、ビジネス創出・実行支援、関連テクノロジー活用支援を行う組織。本寄稿は日本本社とタイオフィスの共同執筆となる。
ABeam Consulting (Thailand) Ltd. Tel：+662 610 1100[email protected]
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