タイ鉄道-新線建設がもたらす国家繁栄と普遍社会

カテゴリー： ビジネス・経済, 特集

公開日 2023.02.10

1897年3月26日はタイの「鉄道記念日」。この日、タイ初の官営列車がバンコクから中部アユタヤに向けて運行を開始した。蘭印（現インドネシア）ジャワ島の視察を終えたラーマ5世の指示だった。国家繁栄のためには遍（あまね）く国土の隅々まで及ぶ鉄道建設が欠かせない。そう考えた政府は以来4,000キロに及ぶ鉄道網を完成させる。

それから120年余。タイは再び鉄道の時代に突入している。相次ぐ新線の建設。鉄道は文明社会のバロメーターである。目指す先にあるのは国土の未来ある発展、そして鉄道がもたらす王国としての普遍社会の形成だ。奇しくも19世紀初頭に鉄道の発祥地イギリスがそうであったかのように。

鉄道時刻表は大規模で全国的な、複雑で正確に結合する日常生活という観念をもたらした。それは他のいかなるもの以上に技術進歩の可能性を示した。なぜならば、それはその他の大半の技術活動の諸形態よりも進歩していたと同時に普遍性を持っていたからである。
（ホブズボーム「産業と帝国」1984年／浜林正夫他訳／未来社）

イエローライン・ ピンクライン

首都圏初の郊外型環状路線

タイ初となるモノレール形式の首都圏鉄道「イエローライン」と「ピンクライン」。その運賃無料の試験運行が2022年末に始まった。23年6月にも本格運行を開始する。これに合わせて首都圏一円で路線バスを運営するバンコク大量輸送公団（BMTA）は、利用客の利便性に応えようと、2つの鉄道路線の各新駅を経由する新たなバス路線を整備する。一方、新路線が共に郊外を走行することから、住宅建設や商業開発など新たな沿線開発も見込まれている。

ピンクラインではバンコク北郊のインパクトアリーナに乗り入れる支線の建設も進んでおり、イベント需要に伴う人流の変化にも期待が持たれている。バンコク都心部を取り囲むように運行される初めての郊外型環状路線。ヒトやモノの配置と動きを大きく変えそうだ。

都心延伸路線との乗り換えが特徴

イエローラインのうち運行を開始するのは、バンコク北部ラップラオ駅から東郊サムットプラカーン県サムロン駅までを南進する30.4キロ23駅。ラップラオ駅で地下鉄MRTと、サムロン駅でBTSスクンビット線とともに乗り換えが可能。フアマーク駅ではエアポート・レール・リンクとも接続する。将来的には、バンコク中心部を東西に横断するオレンジラインや、トンロー駅を通過し同様に首都圏を南北に縦断するグレーラインの両新線とも乗り換えができるようになる。ラップラオ駅から先BTSスクンビット線パホンヨーティン駅まで延伸もする。

一方、ピンクラインで運行を始めるのは、ノンタブリー県のケーラーイ駅からほぼ真東に向かって東部ミンブリー駅に至る34.5キロの30駅。途中のラックシー駅でレッドラインと、さらにBTSスクンビット線やグレーライン、オレンジラインとも接続する。注目されるのは、途中のムアントンターニー駅で北部に支線（3キロ2駅）を設け、モーターショーや食の見本市「THAIFEX」などのイベント会場として知られるインパクトアリーナに接続されることだ。ノンタブリー県にあって、長らく陸の孤島だった同施設周辺へのアクセスが格段に向上する。両線とも都心部から延伸する路線との乗り換えが特徴だ。

運営はともにBTSグループ

イエローラインの開発主体はイースタン・バンコク・モノレール（EBM）、ピンクラインはノーザン・バンコク・モノレール（NBM）とそれぞれ異なる会社だが、高架鉄道を運営するBTSグループHDとゼネコン大手シノタイ・エンジニアリング＆コンストラクションなどが組成するコンソーシアム（共同事業体）のいずれも傘下企業。資材の調達などを共同で行い、コストを削減してきた。運行車両も、世界最大の鉄道車両メーカー中国中車とカナダ・ボンバルディアで作る合弁会社から調達している。

開業に合わせてバンコクで路線バスを運営するBMTAは、大幅な路線増設を進める。バンコク都庁が指示した。それによれば現在、イエローラインの各駅と接続するバス路線は計59系統あるが、これを81系統にまで拡大する。ピンクラインについても50系統あるのを82系統に増やす。新設される鉄道路線の利用率を引き上げ、営業収入を確保するという狙いもある。

都心を走行しない新形態路線

この2路線がこれまでの都市鉄道と決定的に違うのは、いずれもバンコク首都圏の郊外を走行し、都心部を走行しないという点だ。イエローラインは北部ラップラオ駅から東進後、東部のシーナカリン通りにほぼ沿う形で南進し、郊外の南北を繋ぐことを目的とする。一方、ピンクラインはバンコク北部一帯を、弧を描くように路線が敷かれている。都心部から放射状に開発が進められてきた従来路線とは異なり、これまでになかった新しい形態の路線となっている。

このため、住宅開発や商業施設開発も従来とは異なった展開が見込まれている。両新線の開業時期が具体的に見通せるようになった2021年以降、イエローライン沿線のラップラオ通りやシーナカリン通り、ピンクライン沿線のラムイントラ通りやバンナー通りなどでは新規コンドミニアムの供給計画が盛んに発表されている。コロナ禍などの影響もあってバンコク全体で供給減が続く中では、異色の様相となっている。

郊外の地価が上昇

これに伴い、沿線の地価も上昇している。タイ政府住宅銀行のシンクタンク不動産情報センターによると、新設される首都圏鉄道の沿線では地価の高騰が続いており、このところの上昇幅は四半期ごとに前年同期比がいずれも10％を超えている。

特に上昇率が高いのが、いずれも都心部を走行するBTSスクンビット線や都心部から郊外に延びるオレンジラインの東部区間（タイ文化センター駅～ミンブリー駅）、それにMRTパープルライン（タオプーン駅～ノンタブリー県バンヤイ駅）などの路線沿線だ。過去10年間の年平均上昇率はいずれも30％を超える。

こうした中にあって目を見張るのが、これまでは比較的安価だったイエローラインなど郊外路線地域での伸びだ。ラップラオ駅～サムロン駅間の沿線区間の伸び率は過去10年間で平均約27％を記録した。都心部に劣らず郊外でも、急激な勢いで地価の高騰が進んでいることが分かる。

レッドライン

首都圏北郊開発の要となる

開発の進む首都圏高架鉄道網の中で、このところバンコク北郊を走るレッドラインの存在感が増している。すでに2区間計41.6キロが開通。さらに延伸3区間総計約30キロの建設計画が固まっているほか、乗客者数も開業当初に比べて最大で3倍にも増加しているのだ。周辺沿線では住宅や商業施設などの開発が進み、国立病院へ接続する支線の建設も計画される。北部では現計画をさらに延長してアユタヤ県の工業団地にまで直通させるという構想もある。ドンムアン空港にも接続し、首都圏北郊域の基幹線として利用価値が高まっている。

PPP方式、事業効率も引き上げ

レッドラインの現在開通している区間は2つ。始発基幹駅のクルンテープ・アピワット中央駅（バンスー中央駅から改称）からパトゥムターニー県ランシット駅に北進するダークレッドライン計10駅26.3キロと、同中央駅から折り返して西に延びるバンコク西部タリンチャン駅までのライトレッドライン計6駅15.3キロの2区間だ。いずれも、2021年11月末に正式運行を開始した。

これまでタイ国鉄（SRT）自らが開発主体として計画を進めてきたが、資材の値上げなどに伴う建設費の高騰や開発速度の加速させるといった課題を解決するため、22年からは官民連携（PPP）方式に事業形態を変更している。当初総事業費は1,880億バーツ（約6,500億円）。開業済みの2区間で1,080億バーツを要した。鉄道の運営そのものは子会社のSRTエレクトリック・トレインに委託するなどして、さらなる事業効率を引き上げていく方針だ。

総合病院にも乗り入れ

延伸が決まっているのは、
①ランシット駅からさらに北に伸びタマサート大学ランシット校駅までの計4駅 – 8.8キロ
②タリンチャン駅から西郊ナコーンパトゥム県サラヤー駅を結ぶ計6駅 – 14.8キロ
③タリンチャン駅から支線としてチャオプラヤー川沿いに南東に向かいマヒドン大学医学部シリラート病院駅に至る計3駅 – 5.7キロ
－の3区間。開業予定は前2区間が2026年、支線が27年となっている。

レッドライン開発には、このほかにも構想路線として2つの延伸区間がある。ダークレッドラインをそのまま南下させ、フアランポーン駅に繋がる計5駅7.5キロの区間と、中央駅からライトレッドラインを東進させ、エアポート・レールリンクのフアマーク駅をつなぐ計4駅18.4キロの2区間だ。

このうち前者区間の途中で、シリラート支線同様にマヒドン大学医学部ラマティーボディー病院に接続する構想がある。シリラート病院と合わせた二つの病院とも富裕層をターゲットとした歴史ある総合病院。海外からの医療ツーリズムに力を入れるタイ政府の思惑も透けて見える。

洪水で利用客が急増

タイ国鉄によると、運行開始当初は新型コロナウイルスの感染拡大もあって、利用者数は2区間合わせて1日あたり8,000～9,000人と低迷した。それがコロナ対策の規制緩和とともに徐々に上昇に転じ、2022年6月の時点では1日平均1万3,000人にまで拡大した。それに留まらず、同年8月以降は、予想を超えてさらに利用者が増える展開となった。その大きな要因に11年ぶりとなるバンコクの洪水がある。

22年雨期は当初から雨量が多く、11年後期以来の大洪水が懸念されていた。北部の主要な貯水ダムはたびたび警戒水域を超えるなど非常事態への警戒が高まっていた。実際に小規模な冠水はパトゥムターニー県ランシット付近から、ドンムアン空港やバンコク北郊のウィパワディー・ランシット通り周辺で何度か確認されていた。その度に沿線住民が活用したのがレッドライン。

8月26日の小規模洪水の際は、約1万9,000人の通勤通学者が鉄道を利用した。10月3日の洪水時は、過去最高となる2万5,000人超の乗客がレッドラインに詰めかけ、職場や学校に向かった。古くからの水の都バンコクでは、冠水して道路が通行できないほどの大雨や洪水時は、臨時休業・臨時休校が当然の行動様式だった。それが鉄道の開通によって事態は大きく変化した。かつてない出来事であった。

沿線で開発が目白押し

こうした鉄道利用の高まりは、住宅などの都市開発をも後押ししている。住宅総合開発のNCハウジングは、パトゥムターニー県クロンルアン郡などで低層住宅開発を進めている。開発名称は「Baanfah Greenery Neola Rangsit Khong 2」。40ライ（6.4ha）の土地に一戸建て住宅とツインハウスを建設。最低価格389万バーツから分譲を開始する計画だ。

近くにはダークレッドラインの終着駅ランシット駅があり、鉄道が延伸されれば利便性はひと際増す。開発予定地周辺では他にも住宅や商業施設計画が目白押しで、デベロッパー各社も虎視眈々と機会を狙っている。レッドラインを含む都市鉄道沿線では地価も上昇しており、22年第2四半期はライトレッドラインの延伸予定区間（タリンチャン～ナコーンパトゥム・サラヤー）が前年同期比8.5％で全国1位となった。

北郊の工業団地延伸に期待

延伸構想があるレッドラインの北側エリアは、パトゥムターニー県とアユタヤ県との県境が目と鼻の先だ。そのさらに北にはいくつもの工業団地が林立する。主要なものだけでも、ナワナコン工業団地、バーンパイン工業団地、ハイテック工業団地、ロジャナ工業団地など日系企業にもおなじみの顔ぶれだ。こうした工業団地でも今、レッドラインの延伸を心待ちにする声が広がっている。

11年秋の大洪水時は、国道1号線や32号線といった沿線の幹線道路が軒並み冠水し、少しずつ水没し続ける工場に近づくことさえできなかった。バンコク北端から船をチャーターして物資の運搬を試みたこともあったというが、距離がありすぎて現実的ではなかった。この時に将来の課題として検討されたのが自動車道と並ぶ交通・輸送手段の確保だった。10年の時を超えて見つかった回答が高架鉄道を利用するというものだった。

かつてあった鉄道計画

この地域にはもともと高架鉄道の建設計画が存在した。1990年代に着手された香港企業によるホープウェル計画だ。地上を含め3層となる橋桁を造り、鉄道と高速道路を並走させるという構想だった。第1期計画では、フアランポーン駅に近いヨムマラート駅から北にランシット駅まで、東西はフアマーク駅からヨムラマート駅を経由してタリンチャン駅などを結ぶ計画だった。これに期待を寄せたのがアユタヤ近郊の工業団地だった。

だが、同計画はずさんな資金繰りや場当たり的な対応が露呈し、その後遅延を続ける。最終的には97年のアジア通貨危機で完全に行き詰まり、白紙破綻となった。以来20数余年。計画区間の沿線では錆びた支柱だけが虚しく放置されていたが、そのいくつかは今次のレッドライン建設に活用されている。この地域ではホープウェル計画が頓挫した後も、高架鉄道の必要性だけは優先事項として共通の認識とされていたのだった。

1971年に創業し、タイで最も古いナワナコン工業団地のニピット・アルンウォン・ナ・アユタヤーCEOもそう思っていた1人だ。コロナ禍前に実施したインタビューでは、「ダークレッドラインの延伸を心待ちにしている」と話していた。渋滞とは無縁の鉄道が完成すれば、同工業団地はバンコクなどから容易な日帰り通勤圏内となり、他の工業団地との差別化も一層進むと読む。今後の生き残りを果たすためには高付加価値の産業育成や団地内のスマート化は急務で、そのためには人の移動や流入が不可欠との判断から便利な鉄道が最も効果的と考えた。

ドンムアン空港にも接続

レッドラインは、タイの主要な空港であるドンムアン空港とも接続されている。駅舎は近代的に改装された空港第2ターミナルに直結し、天候にも左右されず乗り換えも非常に便利となった。ここからタイ国内各地に航空路線が網羅されているほか、隣接する第1ターミナルに向かえば国際路線網も広がっている。これらを使って出張に出掛けたり、国内外の旅行を楽しんだりという需要にも期待が注がれている。

アユタヤ県にある部品メーカーは近頃、バンコクや東部にある取引先工場への出張の一部をレッドラインなどの公共交通機関に切り替えた。自動車で移動すれば自由に時間を選ぶことができ便利だったが、渋滞によるロスと事故の危険を考えた。納品など製品を伴うものは自動車輸送のままだが、ミーティングや製品説明の場などは人の移動が確保できれば十分と判断した。

タイの都市鉄道の建設は、まだまだ緒に就いた段階に過ぎず、完成しているのは構想も含めて全体計画のわずか10％にも満たない。だが、その効果と効用の認識は産業界のみならず国民生活にも着実に広がっている。その実情の一端をレッドラインの建設現場に見ることができる。