MuvMiはどうやってインフラになれたのか

カテゴリー： ビジネス・経済, スタートアップ

公開日 2026.11.12

バンコクで急速に存在感を高める、電動トゥクトゥクのライドシェアサービス「MuvMi（ムーブミー）」。在タイ日本人駐在員にとっても、休日の移動手段として欠かせない存在となっている。一方、その利便性の裏側にある運営の仕組みや成長の背景は、あまり知られていない。なぜMuvMiはここまで発展し、人々の暮らしを支える移動手段として定着したのか。

MuvMiを運営するアーバン・モビリティ・テックのクリサダ・クリッタヤキーラナ社長に話を聞き、タイ発スタートアップが描く、新たな交通インフラの実像に迫った。

「ラストワンマイル」の重要な担い手

バンコク交通事業局（TTD）によると、2025年の高架鉄道BTSと地下鉄MRTの年間利用回数は約4億1,300万回に上り、公共交通に対する市民の需要の高さがうかがえる。 

一方、駅やバス停から目的地までの数キロの移動、いわゆる「ラストワンマイル」は、依然として都市生活者にとっての課題だ。厳しい暑さや突然の雨、道路環境などがスムーズな移動を妨げ、公共交通機関と目的地の間に「すき間」を生んでいる。 

こうした移動の「すき間」を埋める存在として登場したのが、手頃な料金で、外国人にも使いやすいライドシェアサービス「MuvMi」だ。

在タイ日本人にとっても欠かせない移動手段

MuvMiを利用するには、まず専用アプリをスマートフォンにダウンロードし、事前に一定の料金をチャージする。アプリ上で乗車地点と降車地点を選び、「通常車」「エクスプレスピックアップ」「予約車」の3種類から乗車方法を選択する（2026年11月4日現在）。

車両が到着したら、アプリに表示される画面を車両に設置されたQRコードにかざして乗車する。料金は事前チャージした残高から自動的に引き落とされるため、その場の現金での支払いは不要だ。乗り合い方式のため、移動中にはほかの利用者が途中の停車地点で乗り降りすることもある。

料金は乗車人数や移動距離などによって変動する。例えば、筆者の住むプロンポンエリアからTHAIBIZ編集部のあるトンローエリアまでは、通常車で約60バーツ。タクシーと比べてもかなり割安である。

筆者が来タイした2022年頃は、停車地点の数はまだ少なく、サービスのカバーエリアも限られていた。しかし、近年は停車地点が増え続け、対応エリアも拡大。車両数も増加しているようだ。在タイ日本人にとっても、日常生活を支える「ラストワンマイル」の移動手段として定着したと言っても過言ではないだろう。

では、MuvMiはなぜ、どのようにして、ここまで急速にサービスを拡大できたのだろうか。

バイクタクシーとタクシーの間を埋める新たな選択肢

MuvMiを運営するのは、2016年創業のアーバン・モビリティ・テックだ。同社はライドシェアサービスを中核に、広告事業、シャトルサービス、ソフトウェアのライセンス提供、三輪電気自動車（EV）の製造など、8つの事業を展開している。

クリサダ・クリッタヤキーラナ社長は、サービス立ち上げの背景について、次のように振り返る。

「バンコク市内の公共交通は、都市鉄道網の拡大によって以前より格段に便利になった。しかし、駅から最終目的地までの移動に目を向けると、依然として課題が残っている。数キロメートルの距離であれば歩けないわけではないが、天候や体調、道路状況などを考慮すると、やはり別の移動手段が必要だ」

これまでラストワンマイルの主な移動手段といえば、バイクタクシーやタクシーだった。今もタイの人々の暮らしに欠かせない存在だが、それぞれに課題もある。バイクタクシーは速く、料金も手頃な一方、安全面への懸念から利用をためらう人もいる。タクシーは、数キロメートルの短距離移動では割高に感じられることもある。

「そこで、安全で快適、かつ手頃な料金で利用できる短距離移動の選択肢を新たに加えたいと考えた」と同社長は語る。

小回りが利き、運行コストも抑えられる電動トゥクトゥク

車両に電動トゥクトゥクを採用したことにも理由がある。バンコクでは、目的地へ向かう道の多くが「ソイ」と呼ばれる狭い路地だ。そこで、小回りが利き、Uターンもしやすい、タイでなじみのある三輪車のトゥクトゥクに着目した。

電動モデルを選んだのは、燃料費やメンテナンス費用を抑えられるためだ。さらに、EVにはガソリン車のような車体中央を通る駆動軸がないため、客室の床をフラットにでき、室内空間を広く確保できる。複数人がゆったりと座れるほか、乗り降りもしやすく、子どもや高齢者にとっても利用しやすいという。

最初は2台から、大学内で実証運行

「とはいえ、創業当初は試行錯誤の連続だった」と同社長は振り返る。まず、車両や運行ルートを管理するソフトウエアを開発し、実際の運行を通じて検証する必要があった。

そこで、既存のガソリン車のトゥクトゥクの運転手と提携。2018年には、当時チュラーロンコーン大学資産・施設管理局の副局長だったウィサヌ・サップソムポン准教授（現バンコク都副知事）の協力を得て、同大学のキャンパス内で実証運行を開始した。

「車両はわずか2台だったが、学生たちの間で急速に広まり、多くの人に利用してもらえた」という。

運行開始から間もなく新型コロナ禍に突入し、厳しい局面も経験した。一方、この時期に始めた荷物配送サービスは、現在の配送事業「MuvThing」へと発展している。

その後、サービスエリアをアーリー地区、さらにスクムビット地区へと拡大。スクムビット地区では利用者層も多様化し、外国人、特に日本人やその家族の利用が増えていった。こうした利用者の広がりに対応するため、アプリの多言語対応や乗降地点の明確化など、サービス体制の整備も進めてきた。

急発展を支える、ソフト・ハード両面での徹底した運営体制

車両の戦略的な選定や実証運行による検証に加え、MuvMiを交通インフラへと押し上げたのが、ソフト・ハード両面にわたる徹底した運営体制だ。

例えば、日々の運行はAIアルゴリズムを活用したデータ分析によって支えられている。走行距離やルート、乗客と車両の位置情報などを基に、移動の無駄が少なくなるよう相乗りの組み合わせを最適化する。さらに、時間帯ごとの需要を把握し、正社員とパートタイムの運転手の勤務時間を管理。休憩や車両の充電タイミングも考慮しながら、効率的な運行体制を組んでいる。

充電インフラも自社で整備している。MuvMiの充電ステーションは、小規模なものから数十台を同時に充電できる大規模なものまであり、その多くは同社が賃借する敷地内に設置されている。社内には専任のエンジニアと整備チームを配置し、車両やバッテリーセルの点検・整備、修理まで担っているという。

こうした運営体制を背景に、MuvMiは現在、バンコク都内の約20％のエリアをカバーする。1日の利用者数は約3万人、リピート率は80％に達し、すでに損益分岐点にも到達しているという。

需要が拡大する中、次の課題は運転手と車両の確保・拡充だ。運転手については「MuvMiアカデミー」を開設し、三輪車の運転経験がない人でも、運転技術や接客スキルを体系的に習得できる研修を実施している。

一方、車両の増産は自社だけでは対応しきれない。EV三輪車の生産能力を高めるため、タイの自動車メーカー、Thai Rung Union Carと合弁会社（JV）を設立した。さらに、日本貿易振興機構（JETRO）を通じて出会った日本の駆動系部品メーカー、ユニバンスもアーバン・モビリティ・テックに出資し、共同開発パートナーとして参画している。

地方都市、そして東南アジアへ

次なる展開として、同社長が見据えるのは地方都市への進出だ。

まずは、自社のルート運行・管理ソフトウエアを各地域の既存交通手段と連携させる取り組みを進めている。北部チェンマイでは、「ロッデーン」と呼ばれる赤い乗り合いトラック（地域の公共交通）に同システムを導入した事例がある。

「観光都市の移動課題をライドシェアで解決したい。車両を貸し切る代わりに、ほかの乗客と運賃を分担することで、観光客の移動コストを抑えられる」と、同社長は手応えを語る。

エリアの拡大だけでなく、異なる交通手段への展開も始まっている。バンコクの運河で電気ボートを運航するTTAマリナーとの協業を通じ、水上交通にも取り組んでいる。

同社長は、「次の段階で日本のパートナーに期待したいのは、利用シーンや地域の特性に合ったEV車両によって、交通網のすき間を埋めることだ。例えば現在、チェンマイの観光地ドイステープへの移動手段を検討している。地形を考えると、EVピックアップトラックが適していると考えている」と、日本企業との協業にも期待を寄せる。

将来的には、こうした移動ソリューションを東南アジア各国にも展開していきたいという。

わずか2台から始まったサービスは、今やタイの人々の暮らしを支える交通インフラへと成長した。最近では、ライドシェアの追加料金はかかるものの、ペットや小さな子どもと一緒に移動できるオプションも登場している。細かな移動ニーズの「すき間」を埋めるという発想から始まったMuvMiは、今もその考え方を軸に、事業領域を広げ続けている。